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jueves, 28 de julio de 2011

Cada vez más cerca del papel solar

Muy Interesante (España)

Desde hace unos años los investigadores se afanan en conseguir nuevos métodos para absorber la energía del sol y utilizarla para encender nuestras bombillas, recargar nuestros teléfonos y encender nuestros ordenadores.

Ahora un equipo del MIT ha conseguido imprimir celdas solares sobre ropa y papel en condiciones normales y con un coste muy reducido.

"Casi tan barato y fácil como imprimir una foto en tu impresora" explican desde el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT). Y es que según han demostrado Karen Gleason, Vladimir Bulovic y el resto del equipo del centro de investigación, se pueden crear celdas solares sobre cualquier superficie gracias a una serie de tintas especiales que, además, son altamente resistentes.

En realidad no es tan sencillo el proceso. Para conseguir una celda fotovoltaica se necesitan depositar cinco capas distintas en pasos sucesivos y dentro de una cámara de vapor. Para lograrlo no se utiliza líquido, sino vapor, eso sí, siempre a temperaturas por debajo de los 120 ºC. Estas condiciones de impresión "amables", explican desde el MIT, hacen que sea posible su uso normal sobre papel, ropa o plástico.

Además, los investigadores han realizado pruebas de resistencia y han comprobado la fortaleza del sistema. Tras imprimir las celdas solares sobre un trozo de polietileno de tereftalato (PET) y doblarlo 1.000 veces, comprobaron que no disminuían las prestaciones del invento. Según los investigadores el "papel solar" produce menos de 50 V, lo que suministraría de energía a dispositivos de escasa potencia.

A la intemperie y con texto escrito encima

Igualmente, pudieron comprobar que también funcionaba si tenía un texto impreso sobre el material. Ante la posibilidad de que la zona impresa pudiera encontrarte a la intemperie los investigadores también han demostrado que el papel puede estar revestido con laminaciones estándar para protegerlos sin perder efectividad.

Como explica Bulovic, uno de los investigadores principales, "hemos demostrado de manera bastante exhaustiva la robustez de esta tecnología. Podremos fabricar celdas solares con elevadas prestaciones en vatios por kilogramo. Con celdas solares de este tipo se abre un gran abanico de aplicaciones tecnológicas". Gracias al trabajo constante de investigadores de todo el mundo cada vez estamos más cerca de ver impresos paneles solares en tejidos, papeles y plásticos.

Sistemas de detección en los coches para evitar accidentes

Xataka

Volkswagen Passat









En el pasado artículo os hablé de uno de los sistemas de seguridad más básicos y primarios de los coches (aunque de tan básico no nos lo parezca), la iluminación y como ha ido evolucionando permitiendo tener cada vez más visibilidad y así reducir el número de accidentes que se producen de noche (alcances, atropellos y choques).





El ABS (antibloqueo de frenos) y el ESP (control de estabilidad) son sistemas de seguridad activa de indudables beneficios para la conducción, pero no son algo nuevo, y aunque siguen evolucionando, ya no son los protagonistas de los sistemas de seguridad del siglo XXI. Los protagonistas ahora son los sistemas de detección del entorno (y veréis en este artículo que ya hay unos cuantos, aunque lamentablemente sean casi todos equipamientos opcionales).

Opel Astra









Antes de empezar a describir cada uno de estos sistemas, quiero insistir en algo (aunque me arriesgue a parecer un pesado): por muchos sistemas de seguridad, activa o pasiva, que monte un coche, el factor más importante para que la conducción sea segura, para evitar accidentes y para que no haya muertos o heridos, es el conductor.

El conductor libremente asume la responsabilidad de controlar una máquina llamada automóvil, en vías públicas que comparte con más conductores, peatones y ciclistas, y además de deber tener las habilidades y experiencia adquiridas para su manejo, debe tener presente que la física actúa inexorablemente, que no está solo en la carretera, que las condiciones meteorológicas también juegan su papel, que las normas de tráfico tienen su razón de ser y por supuesto, debe conocer sus propias limitaciones.

Estos sistemas podrán ayudarnos, podrán hacernos la conducción más cómoda y más segura, o incluso pueden evitar o corregir despites y errores que como humanos podemos cometer. Sin embargo no olvidemos que no son infalibles, y que los coches, todavía, no se conducen ellos solos.

Audi A6-hybrid










Detección de sueño o falta de atención al volante

En algunos turismos tipo sedán de gama media-alta (no necesariamente de lujo) empieza a verse este tipo de sistema incluso de serie (por ejemplo en el Volkswagen Passat). Puede tener varios nombres (por ejemplo detección de fatiga) pero en el fondo las diferentes versiones consisten en lo mismo, intentar detectar si el conductor no está en óptimas condiciones para seguir conduciendo.

Normalmente son un sistema electrónico con un sensor en el volante, que cuenta cuántas veces por minuto el conductor realiza pequeñas correcciones en la dirección. Se sabe que para mantenernos en el carril, los conductores no mantenemos el volante quieto y fijo, sino que corregimos casi constantemente dos o tres grados hacia la derecha o hacia la izquierda, para intentar ir lo más centrados posible en él.








Si el pequeño procesador del sistema cuenta menos correcciones por minuto de lo que se considera normal, interpreta que el conductor puede estar distraído, estar cansado o incluso estar durmiéndose al volante, así que advierte de ello al conductor. Esta advertencia puede ser variable, lo normal es un cartel en la pantalla digital del cuadro de instrumentos y una alarma sonora (por ejemplo un pitido) pero también puede ser incluso una vibración en el volante.

El objetivo es evitar que un conductor se duerma al volante sin darse cuenta. Si recibe una aviso debería parar, tomar algo que le despeje y despierte, o mejor todavía descansar (o incluso dormir un rato si fuera preciso). Si a pesar de las advertencias del sistema, el conductor no se para e insiste en seguir conduciendo, de nada habrá servido la tecnología.

De manera más experimental dejadme deciros que también se están probando sistemas de reconocimiento facial (mediante una pequeña cámara) que detecten si un conductor está cerrando los ojos más de la cuenta y se está durmiendo. Habrá que ver cómo evoluciona este sistema, pero aún así el de las correcciones en el volante es muy eficaz.










Detección de cambio de carril involuntario

O por algunos fabricantes también llamado asistente de mantenimiento en carril. Este sistema puede funcionar de dos maneras diferentes. Algunos fabricantes utilizan dos sensores seguidores de línea, uno a cada lado del coche, en el paragolpes delantero, muy cerca del suelo, que reconocen y “siguen” las líneas blancas, continuas o discontinuas, de la carretera.

Otros fabricantes optan por una cámara colocada en lo alto del parabrisas (por el interior, más o menos delante del espejo retrovisor) y reconocen las líneas que marcan el carril por el que circulamos. Tanto en uno como en otro, un microprocesador está permanentemente atento a que la trayectoria del coche se mantenga entre las dos líneas (izquierda-derecha).

Si en algún momento pisamos o sobrepasamos alguna de las líneas, y no habíamos activado el intermitente (luz indicadora de cambio dirección) del lado correspondiente, el sistema interpreta que el cambio es involuntario (por un despiste) y actúa. Algunos sistemas solo advierten al conductor, normalmente con una vibración en el asiento o bien en el volante, pero también puede sonar una pequeña alarma sonora, y también un mensaje en la pantalla digital del cuadro de instrumentos.

Otros sistemas un poco más avanzados, actúan sobre la dirección, y hacen girar el volante ligeramente en la dirección opuesta, para corregir la deriva en la trayectoria que hace que pisemos la línea en cuestión. Cada vez más sistemas de dirección asistida utilizan un servomotor eléctrico, así que no es complicado utilizar este motor para hacer girar el volante.

Estos sistemas, por el momento, no mantienen el coche en el carril, solo corrigen un poco el volante, pero si la deriva es excesiva, o el conductor insiste aplicando más fuerza sobre el volante, el sistema se vence. Por supuesto funcionan también de noche, o con visibilidad reducida por niebla (eso sí, a partir de unos 50 o 60 km/h de velocidad). La pega es que suelen ser un equipamiento opcional, aunque ya está disponible en modelos asequibles como un Citroën C4.









Advertencia de ángulo muerto en el espejo retrovisor

El ángulo muerto en los espejos retrovisores exteriores siempre ha estado ahí (es esa pequeña área del campo visual hacia atrás, muy próxima a nuestro coche, que el espejo no es capaz de reflejar). Sin duda lo mejor es girar ligeramente la cabeza para mirar de reojo y cerciorarnos de que no hay ningún vehículo oculto en ese espacio.







Con los años salieron espejos ligeramente curvados para aumentar el ángulo de visión (aunque sigue quedando todavía un poco de espacio oculto) o incluso algunos conductores montan pequeños espejos complementarios que se orienten hacia el ángulo muerto. Hoy en día la tecnología electrónica ya ha previsto una solución.

Algunos coches montan (de nuevo como opción) un sistema que avisa de vehículos en el ángulo muerto, mediante una señal visual sobre el espejo retrovisor, o en el marco del espejo (suele ser un led amarillo que parpadea, o un pequeño triángulo de peligro). El sistema emplea radares (es decir un sistema de emisión de ondas de radio), en las esquinas del paragolpes trasero (o en el lateral del coche, a veces en el mismo espejo retrovisor) orientados hacia el área que queda oculta. Por ejemplo es opcional en el Audi A6.

Reconocimiento de señales de velocidad y adelantamiento

Este sistema también empieza a estar disponible en coches de gama media y precio accesible, como por ejemplo el Opel Astra (además de en modelos y marcas más caros). De nuevo una cámara (esta vez de alta resolución y gran angular) colocada en la parte alta del parabrisas, centrada delante del espejo retrovisor, vigila los márgenes de la calzada y reconoce las señales circulares de velocidad máxima, prohibido adelantar, fin de velocidad máxima y fin de prohibido adelantar.








En la pantalla digital del cuadro de instrumentos se muestra de manera permanente la velocidad límite en el tramo en el que nos encontremos, y se va actualizando en tiempo real según cambien las señales. Así, nadie podrá decir que no se dió cuenta de que había cambiado el límite de velocidad (y de paso nos evitará una multa por exceso de velocidad, por un despiste). Esta misma cámara se suele utilizar también para reconocer las líneas del carril.

Advertencia de sentido contrario











Este sistema no es tan habitual, y hay que buscarlo en marcas premium (por ejemplo BMW). Aunque parezca extraño, cada año se dan muchos casos de conductores que, por despite (por ejemplo por estrés o mala visibilidad), o sobre todo por no estar en condiciones para conducir, circulan en sentido contrario a la marcha, en autovías y autopistas (en Alemania por ejemplo se dan unos 1.800 casos al año).

Así que este sistema puede resultar más útil de lo que cabría pensar. Utiliza el sistema de GPS del coche para identificar si el conductor está a punto de incorporarse a una carretera en sentido contrario, y avisarle de ello con una alarma sonora y visual (en la pantalla del navegador). También se está contemplando la posibilidad de complementar el sistema con la cámara de reconocimiento de señales.

Además de la alarma para el propio conductor, manda un aviso a los coches que estén cerca (en un radio de 600 m) que estén provistos de un sistema de comunicación, y también manda un aviso a una central de tráfico, que pueda notificar el riesgo a todos los conductores de la carretera, mediante sistema de radio, o mediante paneles digitales de información (lógicamente esto último requiere de cierta infraestructura).









Control de velocidad adaptativo (con sistema de distancia de seguridad)

Un sistema de control de velocidad es algo cada vez más habitual (viene incluso de serie en muchos utilitarios), nos ayuda a conducir más cómodos, y a no tener que estar tan preocupados del velocímetro, para no exceder la velocidad máxima (y evitar una multa). Es bastante sencillo, si el acelerador es electrónico, un pequeño procesador se encarga de gestionarlo para circular de manera constante a la velocidad que programemos.

Tampoco hay que asustarse, si tenemos que frenar (por ejemplo de manera imprevista, para evitar un alcance), pisamos el freno, el sistema de desactiva y el coche frena, y del mismo modo si tenemos que acelerar, pisamos el acelerador y tres cuartos de lo mismo.

Una evolución de este sistema se viene llamando control de velocidad adaptativo. Lo que hace es mantener continuamente la distancia de seguridad óptima con el vehículo que nos precede, sin que tengamos que preocuparnos (y evitando así los problemas que tienen algunas personas para calcular la distancia necesaria).

Un radar colocado en el paragolpes o parilla delantera, mide la distancia que hay entre nuestro coche y el vehículo que va delante, y de acuerdo a la velocidad que llevemos, el microprocesador calcula cuál debería de ser la distancia de seguridad entre los dos coches y la compara con la que tenemos en ese momento.

Si no hay suficiente distancia, entonces el sistema actúa sobre el acelerador, y decelera para aumentar la distancia hasta la necesaria. Si es preciso puede actúar también sobre el freno para reducir todavía más la velocidad y conseguir la distancia de seguridad necesaria más rápido. Este sistema está disponible como opción en cada vez más coches, incluso en coches híbridos como por ejemplo el Toyota Prius.










Si la distancia de seguridad aumenta, y es posible, el coche volverá a acelerar para recuperar la velocidad programada. Los sistemas más avanzados aprovechan también los sensores del ABS y del control de estabilidad, para conocer el estado de adherencia del pavimento (y saber por ejemplo que está mojado) y así saber que la distancia de seguridad debe de ser aún mayor, y adaptarse automáticamente a ello.

Reconocimiento de objetos

Este sistema pretende evitar sobre todo atropellos de peatones o ciclistas. Es similar al sistema de reconocimiento de peatones nocturno del que os hablé en la anterior entrada sobre iluminación. El sistema ContiGuard quiere ir un paso más allá y por el momento es algo experimental. Dos cámaras de alta resolución, colocadas en la parte alta del parabrisas, permiten tener una visión estereográfica al microprocesador del sistema.










El sistema es capaz de distinguir entre peatones, ciclistas, coches y otros objetos, medir la distancia hasta ellos, y predecir su trayectoria, verificando si esta se corta con la que lleva el coche, y determinar por tanto si existe riesgo de un accidente, para tomar las medidas preventivas conducentes a evitarlo o aminorar las consecuencias. Advertirá al conductor, e incluso podría accionar automáticamente los frenos del vehículo.

El otro sistema que se está probando (en Alemania, bajo el nombre Amulett Car2X) funciona por ondas de radio. Los peatones y ciclistas deberían llevar un pequeño transpondedor, muy similar al sistema RFID, que incluso no necesitaría alimentación eléctrica (si es de tipo pasivo).

El coche debe llevar un emisor-receptor y recibe la señal de respuesta de los transpondedores. Lo bueno de este sistema es que los peatones podrían estar ocultos (por ejemplo niños detrás de un vehículo alto estacionado) pero el microprocesador del coche sabe que están ahí y advierte de ello al conductor.










Sistemas anticolisión (frenado automático)

Ya hemos visto que con cámaras o radares, el “cerebro” electrónico del coche puede saber que hay obstáculos delante de nuestra trayectoria, ya sea un peatón, ya sea otro vehículo. Así que si determina que existe un riesgo real de atropello o colisión, puede reaccionar antes incluso que el conductor y accionar los frenos automáticamente para reducir la velocidad, o incluso detener por completo el coche y evitar el atropello o choque.


Normalmente los sistemas de frenado automático hasta la detención, suelen funcionar a bajas velocidades (lo habitual es que sea por debajo de 40 o 50 km/h, para ciudad o atascos de tráfico, y evitar un despiste). Algunos sistemas solo alertan al conductor y preparan el sistema de frenado para que actúe con la máxima fuerza de frenado, mientras que otros también frenan ellos mismos el coche. Volvo (sistema city safety), y muchas otras marcas, disponen ya de sistemas de este tipo.

Similar a este es el sistema, por ahora todavía experimental, de anticipación de curvas de BMW Foresight Transmission Control. En combinación con el GPS del coche, reconoce cuándo el vehículo está llegando a una curva, reconoce la dificultad de la misma y estima la velocidad óptima de trazado de la misma con seguridad. Si la velocidad no es adecuada actúa automáticamente sobre los frenos para reducir la velocidad, y reduce una marcha en la caja de cambios.








Cámaras para ver lo que el conductor no ve

Un sistema que casi seguro habréis visto en alguna ocasión, que incluso está disponible (como opción, claro) en coches de gama media como por ejemplo el Toyota Auris HSD, es la cámara de visión para marcha atrás. Es fácil, una cámara colocada en el portón del maletero, encima de la matrícula, disimulada a la vista, enfoca hacia atrás, y permite ver las imágenes en la pantalla a color del sistema de navegación de la consola central.

Lo bueno de esta cámara es que podemos ver cosas pequeñas (y como no también niños pequeños) que podrían quedar ocultos por debajo de la línea de la luneta trasera, y que podrían escapar de la visión de los espejos retrovisores exteriores.

La evolución de esto ya la ha pensado por ejemplo BMW, con las cámaras de visión lateral, colocadas en las esquinas del paragolpes delantero, y que permiten ver hacia la derecha y hacia la izquierda en cruces en los que el conductor (en algunos casos un metro y medio o dos por detrás del paragolpes) no tiene suficiente visibilidad.







Sistemas de comunicación entre coches para aviso y alerta

Lo introducía cuando hablaba del sistema de advertencia de sentido contrario, pero se puede utilizar para muchas otras situaciones. Los coches podrían estar equipados con un sistema de comunicación local inalámbrica, con un alcance de unos metros (500 o 600 m) de modo que podrían transmitirse mensajes entre los coches, por proximidad, e ir retransmitiendo el mensaje unos a otros.

Es por ejemplo el sistema Ford CoCarX en pruebas. Imaginemos que un coche sufre un accidente en mitad de una autovía, y obstaculiza la calzada, suponiendo un peligro para el resto de coches que vengan detrás, el coche accidentado manda inmediatamente el mensaje de aviso y lo reciben los coches cercanos que se van acercando a él.

El conductor visualiza el mensaje de alerta en la pantalla digital del cuadro o de la consola central, y está advertido de que hay problemas unos metros más adelante, pudiendo estar prevenido, aminorar la marcha, y evitar cualquier peligro, por ejemplo, por alcance al coche que está accidentado o averiado.

El sistema incluso puede hacer que todos los otros sistemas de seguridad estén alerta, y actúen de manera automática, antes incluso de que el conductor asimile el mensaje de alerta y reaccione.

Como véis son muchos sistemas, pero bastante relacionados unos con otros. Lamentablemente tendremos que esperar un tiempo hasta que se reduzca su precio y se vayan generalizando en las marcas y modelos mayoritarios (desde los utilitarios más económicos). La seguridad debería ser siempre un equipamiento de serie.

Alfombras biodegradables que se convierten en abono para plantas


Muy Interesante (España)

En prácticamente todos los hogares existe una o incluso más de una alfombra. Estas se fabrican con compuestos no biodegradables y pesados que, además, necesitan una gran cantidad de energía para elaborarse.

Ahora un grupo de científicos de la Universitat Politécnica de Catalunya (UPC) ha creado un tipo de alfombra biodegradable más ligera.

Actualmente, las moquetas y alfombras convencionales usan una capa de látex para sujetar la lana. Este costoso material representa el 70 por ciento del peso de la alfombra y para tratarse se necesita una gran de energía, pues se debe vulcanizar a unos 150 grados de temperatura, gastando mucha energía en su tratamiento.

Por estas razones tres empresas holandesas buscaron en el Grupo de Biotecnología Molecular e Industrial del Campus de la UPC en Terrasa Barcelona la solución a este gasto de energía y de materiales. Y desde hace un año los investigadores han investigado la manera de conseguir un sistema de creación de moquetas y alfombras más benévolo con el medio ambiente. Como explica Tzanko Tzanov, investigador de la UPC, "nuestra idea ha sido sustituir este látex con un adhesivo producido enzimáticamente a partir de compuestos naturales, como la lignina, un producto residual de la industria papelera que no tiene valor en sí mismo y suele ser quemado".

De este modo en vez de látex, la base de la alfombra se impregna con una pasta de compuestos naturales y se calienta a temperaturas que nunca superan los 95 grados, generando el compuesto sobre el que se anclarán las fibras de lana. Esta reducción de la temperatura de trabajo ahorra la mitad de la energía respecto a la fabricación convencional.

Menos peso y biodegradable

Reducir el peso era otro de los objetivos de los investigadores. Gracias a este nuevo compuesto solo se necesitan 200 gramos de producto natural por metro cuadrado, frente a los 1.200 gramos de látex necesarios en las alfombras convencionales.

Además de la reducción del peso y del gasto de energía en su fabricación, otro de los puntos clave de esta investigación es la biodegradabilidad de los materiales. Al poder utilizarse como abono agrícola una vez finalizada su vida útil, podrías utilizarse para abonar los pastos donde las ovejas pacen. De este modo se cerraría completamente el círculo de reciclaje de los productos.

lunes, 25 de julio de 2011

Energía solar de Alemania para los Andes

Deutsche Welle (Alemania) / Por Patricia Vera-Camacho

BOLIVIA MORALES FASHIONLa industria solar alemana pretende llevar esta tecnología y sus beneficios a la región de los Andes. Pero hay retos por superar, según dijeron a Deutsche Welle participantes en un encuentro realizado en Fráncfort.

En fotografías aéreas nocturnas tomadas a nuestro planeta se puede reconocer, gracias a la luz eléctrica, continentes enteros, países y hasta ciudades. Pero también se puede observar grandes huecos oscuros que indican pobreza y falta de infraestructura, misma que caracteriza las zonas rurales. Sudamérica es uno de estos casos.

Bolivia, Ecuador, Colombia y Perú han reconocido en la energía renovable una oportunidad de satisfacer sus necesidades energéticas de una forma confiable, continua, eficiente y rentable a largo plazo, sobre todo en las zonas no urbanas, donde la red eléctrica no llega o implica costos muy altos.

Esto da la oportunidad a empresas alemanas de exportar su cualitativa tecnología solar a un nuevo mercado. Es por eso que la Asociación alemana de la Industria Solar (BSW-Solar), organizó un marco informativo que fue presentado este miércoles (21.07.2011) en Fráncfort, dentro de la iniciativa gubernamental de energía renovable de exportación.

Al evento, financiado por el ministerio alemán de Economía y Tecnología, acudieron representantes de 50 empresas, así como expertos de cada país.

Rafael Wiese, jefe del área de Electrificación Rural de BSW-Solar, comento a Deutsche Welle que la región andina goza de condiciones técnicas excelentes, ya que la irradiación solar es elevada y constante.

Una inversión costosa, pero redituable

La Energía Eléctrica Solar es una fuente de energía amigable con el medio ambiente, que requiere de una sola pero cuantiosa inversión, tanto para las compañías, como para los potenciales usuarios. Es aquí donde interviene la Sociedad Alemana para la Cooperación Internacional (GIZ), la cual implementa campañas de información y enlace dirigidas a dar a conocer las características del mercado y a promocionar las nuevas tecnologías.

La energía solar ya es utilizada en algunas zonas de Perú. (Archivo)

Elke Hüttner, jefa del grupo de trabajo de Energía del GIZ, comentó a Deutsche Welle que las condiciones para la inversión en la región andina son muy propicias, tanto política como socialmente. Además se cuenta con la financiación de organizaciones internacionales, bancos de desarrollo, así como del Gobierno alemán y de los respectivos países. Agregó que las empresas alemanas deben de tener paciencia al esperar los primeros resultados y/o ganancias de su inversión, pues se trata de proyectos a largo plazo, así Hüttner.

Falta uniformidad energética

Debido a los avances tecnológicos y a su reducido costo a largo plazo, el Solar-Home-Systeme, sistemas por casa habitación, podría ser viable ya que complementa la expansión de las redes de electricidad y reduce el uso de generadores diesel. Pero también los sistemas híbridos de energías renovables resultan atractivos, por ejemplo en una planta eléctrica que combine las tecnologías solar y eólica. Se recomienda que los sistemas produzcan no menos de 100 Kilovatios, ya que no serían rentables, ni serían suficientes para satisfacer las necesidades de un hogar.

Los participantes mostraron interés en la zona de los Andes como nicho de mercado, pero se manifestaron inseguros por las por las diferencias entre los países, en cuanto a la política energética.

Es indudable que se necesitan estudios reales de las necesidades y comportamiento de la localidades, y mucha más información, para que disminuya el riesgo de la inversión por ambas partes. También se requiere capacitación local, para garantizar una larga vida de las plantas solares-eléctricas.

Por otra parte, los exitosos ejemplos de la compañía alemana Steca Gmbh en Colombia, demostraron la viabilidad de sistemas de energía solar en alumbrado de torres de transmisión eléctrica, suministro de energético para la operación de válvulas de oleoductos, pero también su uso para cubrir las necesidades de una gasolinera no enlazada a la red eléctrica.

Ante todo esto Rafael Wiese, de BSW-Solar concluyó : “Los sistemas fotovoltáicos son un gran apoyo para la infraestructura local, pero es necesario que los habitantes actúen con una mentalidad empresarial, para que se pueda observar un impacto económico a largo plazo.”

Autora: Patricia Vera-Camacho

Editor: Enrique López

Una incipiente y revolucionaria batería líquida


La Nación (Argentina)

Si bien los autos eléctricos forman parte de la solución a la problemática del cambio climático, éstos cuentan al día de hoy con un flanco débil: el mecanismo utilizado para el almacenamiento de electricidad es ineficiente. Las baterías químicas que se utilizan hoy en día son caras, potencialmente contaminantes, y todavía no permiten hacer largos viajes.

Por esto se sigue hace tiempo explorando un sistema viejo, pero que podría resultar la solución, los capacitores . Pero en medio de noticias del descubrimiento de un super capacitor , aparece un diseño de baterías totalmente novedoso y que podría no sólo potenciar a los autos eléctricos, sino también ayudar a solucionar el problema de la inconstancia de algunas de las energías renovables.

Desarrollado por investigadores del Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT, según sus siglas en inglés), este nuevo acercamiento al diseño de baterías sería ultra liviano, económico y eficiente. Incluso se cargaría y descargaría tan rápido y fácil como cuando uno llena el tanque de nafta del auto.

El diseño fue realizado por Mihai Duduta y Bryan Ho, bajo el liderazgo de sus profesores W. Craig Carter y Yet-Ming Chiang, y ha sido descrito en un estudio científico publicado en Advanced Energy Materials.

Se trata de una batería con un diseño innovador llamado flujo celular semi sólido (ninguna relación con el capacitor de flujo de Volver al Futuro), en el cual partículas sólidas se encuentran suspendidas en un líquido que sirve de transporte para bombearlo al sistema. Los componentes activos de la batería, es decir los electrodos positivo y negativo, se componen de partículas suspendidas en un líquido electrolito, o conductor eléctrico.

La clave está en que el equipo del MIT logró combinar la estructura básica de las baterías de flujo con la probada química de las baterías de ion-litio, al reducir el material sólido de la batería a partículas diminutas que pueden ser transportadas en suspensión líquida. Algo similar a la forma en que se comporta la arena movediza, fluyendo como un líquido a pesar de estar compuesta de partículas sólidas.

Una de las características más interesantes de esta batería es que separa dos de las funciones típicas de una batería, la de almacenar energía para cuando se la necesite, y la de descargar esa energía. En las baterías químicas comunes el almacenaje y la descarga se llevan a cabo en la misma estructura física, mientras que en esta nueva batería ocurre en dos estructuras separadas. Según los diseñadores esto permite un aumento de eficiencia.

Otra de las ventajas de este nuevo diseño es que al depender de ese líquido conductor, la batería puede ser recargada simplemente drenando el líquido, para bombear otro totalmente cargado; o cambiando los tanques como si se tratase de cargadores. Sin descartar la forma convencional de cargar una batería cuando el tiempo lo permita, por ejemplo cuando el vehículo está parado.

Este tipo de baterías de flujo no son nuevas, pero las que existían hasta el momento se valían de líquidos de baja densidad energética, por lo que debían ser de gran tamaño y eran poco eficientes. El nuevo diseño de los investigadores del MIT supera por un orden de magnitud la eficiencia de las baterías de flujo anteriores. A la vez que es más económica de producir que una de ion-litio.

Como el material en suspensión parece petróleo, los diseñadores lo han apodado "Cambridge crude", o crudo de Cambridge. Y efectivamente si este tipo de batería logra lo que promete, podría ser como descubrir un pozo de petróleo infinito, renovable.

Potencial. Lo interesante de este nuevo diseño, es que permitirá reducir el precio y el tamaño de las baterías a la mitad. Esto hará que los autos eléctricos puedan almacenar el doble de electricidad, volviéndolos más competitivos con los que funcionan a base de combustibles fósiles. Con el agregado de que no habrá que esperar horas para cargar las baterías, sino que será instantáneo.

Pero no sólo para vehículos será útil esta batería, ya que es un sistema escalable. Es decir que se pueden diseñar baterías a gran escala y a bajo costo. Estas podrían utilizarse en las redes eléctricas almacenando energía como estabilizadoras.

Diversas energías renovables como la energía eólica o la solar, son inconstantes. Como los picos de producción no siempre coinciden con los picos de consumo, entonces una batería como esta podría darle constancia al almacenar energía durante los momentos en que hay un exceso de producción para liberarla cuando la generación baja.

Desde el punto de vista de la producción, lo destacable de este diseño es que no está vinculada con un tipo de química particular, como por ejemplo las baterías de ion-litio, sino que su arquitectura se puede adaptar al mejor material disponible.

El diseño ha sido licenciado a la compañía 24M Technologies, fundada por los diseñadores, que ya ha conseguido inversiones por 16 millones de dólares. Esto no significa que mañana tengamos la batería en el mercado, el equipo diseñador recién espera tener un prototipo a fines de este año.

Rodrigo Herrera Vegas es co-fundador de sustentator.com

viernes, 22 de julio de 2011

PAS Skate House: Una casa ecológica en donde puedes practicar Skateboard en cualquier superficie

20 de julio de 2011

La PAS Skate House es una casa donde nadie será castigado por montar en su skate. De hecho, grinding, kick flips, y ollies son altamente recomendables. François Perrin de Air Architecture y Gil Lebon Delapointe han diseñado la Casa PAS para su cliente, campeón patinador, fundador y diseñador de Etnies, Pierre André Senizergues, de modo que en todas las superficies es patinable o grindable. Cuando la casa de Malibú se complete, será capaz de patinar en una línea continua desde el interior hacia el exterior. Preparando el hogar tubular, Perrin construyó un prototipo a escala real de la sala para poner a prueba las teorías, y si alguna vez has seguido el trabajo de Pierre André Senizergues, sabrás que la sostenibilidad es también el núcleo de ambos.

Senizergues no sólo ha construido un impresionante imperio relacionado con el Skate, también es bastante ambientalista. No es de extrañar que su nueva casa contará con estrategias sostenibles. La ventilación natural ayudará a mantener el espacio fresco, y la orientación e integración están situadas en el sitio específico para minimizar el impacto de la casa y maximizar el uso del sol. También planean hacer uso de materiales locales, así como energía solar y eólica.

Para el prototipo de sala de estar, que fue construida para el cumpleaños número 25 en París de Etnies, hicieron uso de la madera de origen local francesa (pino, chopo, abedul) y se creo un mínimo de desperdicio a través del uso eficiente de los paneles de madera contrachapada (100 kg de residuos de unos 3000kg de estructura).

La casa será totalmente única, no sólo por toda la superficie que se ha diseñado con el skate en la mente, sino también porque la estructura es un punto de partida de un gran diseño euclidiano tradicional (sin cuadrados, rectángulos, y no hay separación entre el suelo, pared o techo). Cuando se complete el año que viene, sin duda será la casa mas innovadora en California.

jueves, 21 de julio de 2011

Más inversiones para el biodiésel


Unitec Bio destinará $ 300 millones para la construcción de una nueva planta en Santa Fe

Con una inversión de 300 millones de pesos, Unitec Bio comenzó ayer la construcción de su segunda planta de biodiésel en Puerto General San Martín, al norte de Rosario. El anuncio se realizó ayer en un acto encabezado por la presidenta Cristina Kirchner (de lo que se informa en la página 6 de la sección Política).

Esta planta tendrá una capacidad para producir 240.000 toneladas de biodiésel al año, un volumen similar al que ya se produce en la primera planta, que comenzó a funcionar en enero de 2008. Cuando la construcción esté finalizada, en el segundo semestre del año próximo, Unitec Bio, que integra la Corporación América, del empresario Eduardo Eurnekian, se convertirá en la principal empresa productora de biodiésel en carácter individual. El resto de las inversiones en biocombustible fueron impulsadas por alianzas entre compañías exportadoras de granos y aceites.

Según informó Fernando Peláez, CEO de Unitec Bio, el 50 por ciento de la inversión se concretará mediante un crédito del Fondo del Bicentenario, con una tasa fija anual del 9,9% pagadero a cinco años. El resto de la inversión se concretará con capital propio. "El 50 por ciento de la producción tendrá como destino el mercado interno y el resto se exportará", explicó el ejecutivo.

Según la ley de biocombustibles, el gasoil tiene que ser cortado en un 7 por ciento por biodiésel. En la industria se especula con que el Ministerio de Planificación Federal podría incrementar en breve la tasa de corte al diez por ciento. "Estamos en condiciones de satisfacer esa demanda", señaló Peláez. "Y si en un lapso no muy prolongado se quiere llegar al 20 por ciento también podría hacerse", adelantó. Además, añadió, la producción de biodiésel podría reemplazar toda la importación de gasoil que hoy realiza el país, estimada en tres millones de metros cúbicos al año.

Respecto de los planes para promover el biocombustible, Peláez dijo que los vehículos que prestan servicios en los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque, cuya concesión está a cargo de Corporación América, funcionarán con biodiésel. "Con nuestros vehículos tendremos un corte del 30% e intentaremos utilizar biodiésel en un ciento por ciento, aunque hay que hacer algunas modificaciones a los motores", explicó.

La Nación
Miércoles 20 de julio de 2011

El lunes se realizará la segunda inspección a la papelera ex Botnia


Así lo informó la Comisión Administradora del Río Uruguay, encargada de llevar adelante la segunda inspección en la planta de celulosa de UPM. Además, comunicó que en los próximos días estará el informe completo de los análisis realizados en junio

Así lo informó el presidente de la CARU, Hernán Orduna, en una conferencia de prensa realizada en el Salón Azul dela Municipalidad de Gualeguaychú, donde precisó que el Comité Científico de esa entidad estará a cargo de esta segunda inspección.

Sin embargo, Orduna reconoció que no es el mejor escenario que la CARU informe a la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) cada vez que el Comité Científico quiere ingresar a la planta de Botnia, porque se pierde el efecto sorpresa de toda inspección.

Así lo informó el presidente de la CARU, Hernán Orduna, en una conferencia de prensa realizada en el Salón Azul dela Municipalidad de Gualeguaychú, donde precisó que el Comité Científico de esa entidad estará a cargo de esta segunda inspección.

Sin embargo, Orduna reconoció que no es el mejor escenario que la CARU informe a la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) cada vez que el Comité Científico quiere ingresar a la planta de Botnia, porque se pierde el efecto sorpresa de toda inspección.

No obstante, subrayó que ese fue el acuerdo que sellaron la presidenta Cristina Kirchner y su par uruguayo José Mugica y estimó que "tal vez en un futuro haya que mejorar ese procedimiento".

Por otra parte, en declaraciones a Noticias Argentinas, Orduna aseguró que en los próximos días se conocerá el informe completo de los análisis remitidos a los laboratorios canadienses, correspondientes a las primeras muestras que se tomaron en junio.

Respecto a esto, Orduna recordó que es orden de la presidenta Cristina Kirchner "que todo se sepa y todo se difunda" e informó que por eso ya se remitió a los intendentes de Gualeguaychú y de Fray Bentos un pedido de autorización para instalar pantallas en lugares públicos que darán información sobre los análisis las 24 horas.

Por otra parte, reconoció que Uruguay todavía adeuda el aporte económico comprometido para el monitoreo, de 300 mil dólares para los trabajos específicos, más otros 200 mil dólares que anualmente cada Estado se compromete a aportar ala CARU.

Luego de la conferencia de prensa en el Salón Azul, Orduna mantuvo un encuentro con representantes dela Asamblea CiudadanaAmbiental de Gualeguaychú, a quienes les trasmitió las novedades vinculadas con el monitoreo y la compra de los equipos para la vigilancia ambiental.

Además, les confirmó a los asambleístas que el objetivo final del monitoreo es poder reunir elementos para que se relocalice la planta de Botnia.

En tanto, este miércoles Orduna se reunirá con el secretario de Ambiente dela Nación, Juan José Mussi, y a pedido de los asambleístas le planteará la necesidad de que se determine qué calidad de aire se está respirando en Gualeguaychú.

Infobae

Miércoles 20 de julio de 2011

miércoles, 20 de julio de 2011

Crean ‘madera de papel’ para construir muebles con periódicos reciclados en Holanda


Discovery Channel (Latinoamérica)

Muebles madera de papel

Desde un recurso para hacer tú mismo una superficie para las necesidades de tu gato hasta crear abalorios para joyas y mulch para tus plantas, los periódicos pueden ofrecer opciones muy versátiles de reutilización después de que ya han sido leídos.

La diseñadora holandesa Mieke Meijer ha presentado lo que ella denomina “NewspaperWood”, una especie de madera realizada con periódicos reciclados que puede convertirse en muebles y todo tipo de objetos.

Los periódicos son apilados, pegados, transformados en troncos, secados y cortados, llegando a unas placas que tienen el aspecto y la funcionalidad de la madera real: desde que cada uno de los troncos presenta un patrón de graneado único hasta que pueden ser cortados, triturados y convertidos en serrín. Después de experimentar con el material cuando era estudiante de un proyecto de diseño en el 2003, Meijer ahora se ha unido a otros jóvenes diseñadores de la firma holandesa Vij5 para crear piezas sorprendentemente funcionales y distintivas de muebles hechos de NewspaperWood.

Muebles madera de papel

En la creación de estos prototipos, los jóvenes diseñadores de Vij5 no quieren dejar nada de lado, produciendo no sólo muebles, sino también joyas e incluso productos de iluminación.

Inspirándose en sus orígenes como periódico, este archivador abierto del diseñador rEns alude a la capacidad de los periódicos para recoger historias y mostrarlas –por lo que el formato abierto simultáneamente almacena y exhibe lo que se ubica en su interior.

Muebles madera de papel 3

Con la alacena de Breg Hanssen, el énfasis está en los patrones de los periódicos con aspecto de madera, en combinación con un marco rígido y colorido.

Muebles madera de papel 4

La elegante contribución de Greetje van Tiem se centra en los patrones de la palabra impresa, creando visualmente espectaculares cajones para esta consola.

Muebles madera de papel 5

Desafiando las expectativas de los periódicos como un material endeble, Tessa Kuywnhoven combina NewspaperWood con madera de verdad en el centro de esta robusta mesa lateral.

Muebles madera de papel 6

Irónica pero eminentemente funcional, Christian Kock ofrece una ingeniosa pieza de iluminación en donde esta lámpara se enciende extrayendo el periódico que se encuentra enrollado en su núcleo. Para apagarla, hay que colocar de nuevo el periódico en su sitio.

Muebles madera de papel 7

Y por supuesto, también existe la joyería inspirada en los periódicos: rENs toma círculos hechos de NewspaperWood y los rodea de latón, creando encantadoras baratijas que se pueden llevar puestas.

Muebles madera de papel 8

Con este desarrollo, queda claro que los periódicos no tienen que ser reciclados en otro producto de papel necesariamente: existen un montón de aplicaciones y posibilidades con este versátil material similar a la madera. Más en los sitios de Mieke Meijer y Vij5.

lunes, 18 de julio de 2011

¿Cuántas horas deberías trabajar?

CNN Expansión (México)

En algunos casos, después de trabajar más de 10 horas se comienza a perder la concentración. (Foto: Photos to Go)

En un mundo en el que el empleo es una incertidumbre, es tentador laborar demasiadas horas al día; sin embargo, quedarse tiempo extra en la oficina no siempre es sinónimo de alta productividad.

En algunos casos, después de trabajar más de 10 horas se comienza a perder la concentración.

En un mercado laboral incierto, la gente afortunada con un sueldo fijo suele pensar dos veces antes de dar el día por terminado. Pero, ¿responder esos correos adicionales y quedarte una hora más en la oficina tiene beneficios?

¿Hay algún número de horas ideal para trabajar cada semana? Es complicado. Una hora a la semana es muy poco para hacer un buen trabajo, pero 168 horas (el número total de horas en una semana) tampoco es la cifra correcta. Una persona que se priva del sueño no sería funcional, además de que olería mal por pasar tantos días sin bañarse.

La respuesta debe ser un punto medio, pero, ¿cuál es esa cantidad de horas?

En una economía competitiva donde la gente aún valora a su familia y su tiempo libre, encontrar esta respuesta podría dar a los negocios una ventaja estratégica, así que no es ninguna sorpresa que mucha gente tenga opiniones encontradas en este tema.

El alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, dijo a los graduados en su tradicional discurso de graduación que "nunca está de más ser el primero en llegar, y el último en irse".

En el exitoso libro del año pasado, Rework, los cofundadores de 37 Signals, Jason Fried y David Heinemeier Hansson se quejan de la gente que "intenta arreglar los problemas agregando horas. Esto da como resultado soluciones poco elegantes". Los adictos al trabajo "no son héroes. No salvan al mundo, sino que lo usan. El verdadero héroe ya está en casa porque ya descubrió cómo hacer las cosas más rápido".

Entonces, ¿cuál es el número mágico?

Bloomberg, Fried y Hansson son personas exitosas, ¿pero cuál tiene la razón? Hasta ahora, no hay mucha información en torno a esta pregunta, pero los investigadores de la Facultad de Negocios de Harvard, de la Escuela de Economía de Londres y de otros institutos ya comenzaron un Proyecto de Uso de Tiempo para Presidentes Ejecutivos, para descifrar cuántas horas están relacionadas al éxito.

Usando registros de tiempo guardados por los asistentes personales de los presidentes ejecutivos, y analizando distintas culturas, el estudio se pregunta cómo es que el uso de tiempo de los presidentes ejecutivos corresponde con el desempeño de una compañía.

En este punto sólo hay información disponible por parte de un grupo de directivos italianos de empresas grandes. Pero según Raffaella Sadun, de Harvard, "encontramos una fuerte correlación entre el número de horas que trabaja un presidente ejecutivo y la productividad de la compañía (definida como ingresos por empleado) y también con la rentabilidad de la empresa". Cada incremento en un punto porcentual en las horas trabajadas significa que la productividad aumentaba 2.14 puntos porcentuales.

¿Eso significa que Bloomberg tiene razón y deberíamos trabajar más horas? No necesariamente. Para empezar, Sadun y sus colegas descubrieron una gran diferencia en la productividad con base en la forma en la que los presidentes ejecutivos utilizaban esas horas adicionales.

Reunirse con los empleados sí generaba mayor productividad. Reunirse con consultores u otros externos no.

Además, los presidentes ejecutivos italianos no terminaban trabajando lo que muchos ejecutivos considerarían una semana agotadora. Cada hora adicional aumentaba el desempeño, pero no es ninguna sorpresa dado que el presidente ejecutivo promedio en el estudio sólo trabajaba 48 horas a la semana.

Sólo se trataba de horas de trabajo que los asistentes personales registraban, y hasta cierto grado "no incluimos a la gente que trabajaba el fin de semana o en casa", dijo Sadun.

Pero un asistente debería conocer los horarios o conferencias de fin de semana de sus jefes, así como una cena o una ponencia. "No quiero decir que los italianos sean flojos", dice Sadun, de origen italiano.

El análisis tentativo de los directivos estadounidenses muestra que quizá trabajan más horas. Pero hay que recordar que los italianos que trabajaban 48 horas a la semana eran lo suficientemente exitosos como para dirigir compañías grandes en un mundo competitivo. Como grupo, es poco probable que dejen ir 20, 30 o 40 horas productivas, por estadística. Esto implicaría que quizás el punto de reducir el rendimiento no está muy por encima de eso.

Hay muestras de que quizás esto también es cierto en Estados Unidos, incluso cuando la gente afirma trabajar más horas. Un secreto del uso del tiempo es que la gente miente… mucho, y ésta es una razón por la que Sadun y su equipo toman en cuenta los registros de los asistentes más que el uso de tiempo reportado por los directivos. Un análisis que compara las semanas laborales estimadas con los diarios de tiempo realizados por el sociólogo John Robinson, de la Universidad de Maryland, descubrió que una persona promedio que afirma trabajar 70, 80 o más horas a la semana en realidad trabajaba menos de 60.

¿Qué tan valiosas son las horas extra?

Incluso 60 horas podrían mostrar un menor rendimiento en algunas personas, según Cara France, presidenta ejecutiva de Sage Consulting Associates, una empresa de consultoría conformada por 65 personas en San Francisco.

El objetivo de France es trabajar 40 horas a la semana o menos, en parte para pasar tiempo con sus gemelos de cinco años. Ella calcula que 40 horas es casi su punto exacto de reducción en el rendimiento.

"Si trabajas 65 horas y no 40, ¿harás más? Sí", dice. "Pero no harás 25 horas más de trabajo, sino 10, tal vez", dijo.

Aún así, eso es incierto, dice. Como ya ha trabajado horas extra en proyectos profesionales pasados, "yo diría que la reducción es enorme".

David Lassman, vicepresidente de operaciones en Leed’s, una empresa que fabrica productos promocionales, está de acuerdo. Él trabaja entre 9 y 10 horas al día, y espera lo mismo de sus subordinados directos. Las últimas dos horas son "de muy buena productividad. Después de 10 horas comienzo a desconcentrarme, y mis procesos de pensamiento no son tan agudos".

Las tentaciones de un día de trabajo infinito

También lo han visto. La gente pide comida y se pasea de cubículo en cubículo, claramente sin ser productivos. O también se van a casa, pero dejan su BlackBerry prendida toda la noche, revisando lo que hay cuando se levantan y van al baño, incluso cuando las posibilidades de que aparezca algo importante en la pantalla son muy bajas. Es muy fácil superar el punto de los rendimientos a la baja cuando ni siquiera tienes que ir a una oficina.

Christa Carone, directora de mercadeo en Xerox, ofrece una cita sobre este efecto: "El trabajo ya no es un lugar, sino una mentalidad. Ya no se trata de cuando apagas las luces de la oficina, sino de cuando apagas, al menos mentalmente, tu buzón de entrada".

Este fenómeno tiene más que ver con la psicología que con la economía racional. En un mundo competitivo donde los empleos son una incertidumbre, es tentador desechar el enfoque racional por el miedo al rezago.

Melissa Gerstein es parte de un equipo de tres periodistas que lanzaron Moms and The City, un programa que saldrá al aire en NBC en algunas ciudades, y también en segmentos de Taxi TV de Nueva York. Su horario: se levanta a las 5:30 y sigue mandando correos hasta la madrugada. Es agotador, pero aún teme estar trabajando por debajo del punto de la reducción del rendimiento.

"Cuando eres una marca emergente, es casi imposible que apagues tus aparatos. Quieres tomar ventaja de cada oportunidad que se te presente", dijo Gerstein.

Eso significa que ella y sus socias revisan su correo y hacen llamadas durante clases de ballet o mientras empujan sus carreolas por la calle. Aunque el surgimiento de los nuevos medios ha creado oportunidades para promover programas nuevos como el suyo, en ocasiones se sienten abrumadas. "A veces extraño la forma de antes, cuando todo era más simple", dice.

No está sola, pero otros intentan recrear ese mundo más simple, aunque nadie más lo haga. Por ejemplo, Cara France no revisa su correo después del trabajo. "Cuando estoy trabajando, estoy trabajando, pero cuando no, no". Hasta ahora, está feliz con lo que esto significa para su negocio. Sage duplicó sus ingresos de 2009 a 2010, y recientemente entró a la lista de 5,000 compañías privadas de mayor crecimiento de Inc. Parece que su tiempo fue bien administrado.

Potabilizan agua con energía solar


La Nación (Argentina) / Por Nora Bär

Los estudiantes, durante una de las pruebas de campo.  / Gentileza FIUBA


Diseñaron un equipo de bajo costo para viviendas rurales aisladas que elimina gérmenes, metales y arsénico.

Todos los sanitaristas concuerdan en que una cañería de agua potable hace más por la salud de una población que los avances de la medicina. Lamentablemente, todavía hoy, en la Argentina hay vastas regiones que carecen de un sistema de distribución de agua potable…

Justamente para atender las necesidades de las personas que viven en esas zonas, donde en general no solamente falta el suministro hídrico, sino también la electricidad, un equipo de profesores y estudiantes de la Facultad de Ingeniería de la UBA (Fiuba) acaba de desarrollar y patentar un equipo purificador de agua que funciona con energía solar. Es de bajo costo y prácticamente no requiere mantenimiento.

"Como el nuestro es un departamento de educación y desarrollo de nuevas tecnologías, me pareció importante que aplicáramos nuestro conocimiento a la resolución de necesidades sociales", cuenta el doctor Fernando Audebert, investigador del Conicet y director del Departamento de Mecánica de la Fiuba, y del Centro de Investigación, Desarrollo e Innovación en Ingeniería y Diseño Industrial (Cididi).

Según explica, aunque la mitad del territorio de la Argentina que se extiende hacia el Norte recibe abundante irradiación solar, no hay muchos desarrollos pensados para aprovecharla.

"Para producir energía solar hay dos alternativas: la tecnología de células fotovoltaicas, muy avanzada en el mundo, y la tecnología térmica, como la que se emplea en los secaderos de fruta -detalla Audebert-. Para la purificación de agua, se nos ocurrió otro camino. Estudiamos la situación de sectores pobres de Santiago del Estero e hicimos pruebas de campo en Colonia Dora y Añatuya. Allí, la población dispersa alcanza el 40%. Las familias viven en ranchitos aislados, sin electricidad, caminan kilómetros para llenar tachos de 200 litros con agua de ríos, arroyos o pozos, y ésa es el agua que consumen."

Es una zona de pocas lluvias y tierras salitrosas. Peor aún, muchas veces el agua está contaminada con sales, metales pesados, microorganismos patógenos y arsénico.

Los efectos de este elemento sobre el organismo son conocidos desde el Renacimiento (se cuenta que los Borgia y los Médici lo utilizaban para envenenar a sus enemigos). Cuando se ingiere en bajas dosis durante largo tiempo, causa desde problemas cutáneos hasta cardiovasculares, hepatorrenales, neurológicos, respiratorios y hematológicos. También puede producir malformaciones congénitas y cáncer. En el país, el doctor Mario Goyenechea, de Rosario, presentó en 1913 los dos primeros casos en los que certificó las consecuencias del hidroarsenicismo crónico regional endémico (Hacre). Constituye un problema sanitario preocupante en el Chaco, Córdoba, Formosa, La Pampa, Buenos Aires, Salta, San Luis, Santa Cruz, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán.

"Como las aguas suelen contener sales, los pobladores eligen las de sabor más dulce, que paradójicamente son las que mayor contenido de arsénico tienen -cuenta Audebert-. Entonces ¿cómo ayudarlos? Porque no hay ninguna tecnología «grande» (es decir, de las que se utilizan para pueblos enteros) que pueda emplearse para resolver el problema del rancho aislado."

Fue así como imaginaron un dispositivo que no requiriera mantenimiento ni energía eléctrica, y que respetara los usos y costumbres tradicionales. "En definitiva, lo que hace este equipo es una destilación por doble proceso, lo que aumenta el rendimiento de producción de agua y elimina todo tipo de contaminantes -resume-. En el interior circula un líquido por circuito cerrado, que es el que se calienta y transmite calor, y el agua va por afuera. Después de calentarse, pasa a una batea superior donde sufre algo similar al efecto invernadero, se condensa e ingresa en unas canaletas (recubiertas con dióxido de titanio, un elemento que produce una reacción catalítica que mata los microorganismos). Estas la conducen a un depósito de agua limpia. Para permitir la irradiación del agua, en lugar de un vidrio común utilizamos un tipo de polímero que deja pasar los rayos ultravioletas."

Según calculan sus creadores, el costo de este equipo podría oscilar entre 3000 y 5000 pesos. "Si los municipios se involucran, esta tecnología podría difundirse rápidamente", concluye el investigador.

jueves, 14 de julio de 2011

Accidentología: Accidentes de trabajo

Definición de accidente e incidente de trabajo


EL concepto de accidente de trabajo ha ido variando a medida que se producen los cambios tecnológicos.

Es así como Heinrich, en 1959,define accidente de trabajo como “un evento no planeado ni controlado ,en el cual la acción ,o reacción de un objeto sustancia , persona o radiación ,resulta en lesión o probabilidad de lesión”.

Blake separa el concepto de accidente del de lesión, para él ,”Es una secuencia no planeada ni buscada ,que interfiere o interrumpe la actividad laboral”.

Johnson define accidente como “Una transferencia indeseada de energía o una interferencia a una transferencia deseada ,debido a la falta de barreras o controles que producen lesiones ,perdidas de bienes o interfieren en procesos, precedidos de secuencias de errores de planeamiento y operación los cuales o:

  • no se adaptan a cambios en factores físicos o humanos.
  • producen condiciones y/ o actos inseguros, provenientes del riesgo de la actividad, que interrumpen o degradan la misma”.

Según la Ley de RIESGOS DEL TRABAJO (Nº 24557) en el Capítulo III -Art 6º define a los accidentes de trabajo de la siguiente forma: “se llama accidente de trabajo a todo acontecimiento súbito y violento ocurrido por el hecho u en ocasión del trabajo, o en el trayecto entre el domicilio del trabajador y el lugar del trabajo, siempre y cuando el damnificado no hubiere interrumpido o alterado dicho trayecto por causas ajenas al trabajo”. ... “El trabajador podrá declarar por escrito ante el empleador, y éste dentro de las 72 hs ante el asegurador, que el itinere se modifica por razones de estudio, concurrencia a otro empleo o atención de familiar directo enfermo y no conviviente, debiendo presentar el pertinente certificado a requerimiento del empleador dentro de los tres días hábiles de requerido”...

Están excluidos de esta ley los accidentes de trabajo y las enfermedades profesionales causados por dolo del trabajador o por fuerza mayor extraña al trabajo.

Desde el punto de vista estadístico no podemos dejar de definir un incidente, que es aquel similar a un accidente pero no causa lesiones ó daños a bienes o procesos. Tiene un potencial de lesión que no se produjo por casualidad, pero a mayor número de incidentes va a haber una mayor proporción de accidentes.

Una parte importante de los accidentes para tener en cuenta son los incidentes. Los incidentes son sucesos no planeados ni previstos, que pudiendo producir daños o lesiones, por alguna “casualidad” no los produjeron. Por ejemplo: al levantar un paquete de material con un autoelevador, este cae al piso sin golpear a nadie y sin dañar el material que se quería transportar. El resultado fue casual, dado que pudo provocar un accidente. Los incidentes son importantes por tres razones:

El mecanismo que produce un incidente es igual al mismo que produce un accidente. Los dos son igualmente importantes, e incluso, el incidente lo es más porque es un aviso de lo que pudo pasar.

Si bien el incidente no produce lesiones ni daños, sí ocasiona pérdidas de tiempo, pues según el ejemplo anterior el operario deberá repetir la tarea.

Los incidentes son importantes por su frecuencia. En la siguiente figura se muestra que por cada accidente con lesión incapacitante ocurren 600 incidentes:

Origen de un accidente

Existen varias teorías acerca del origen de los accidentes:

1-Teoría Secuencia o de Heinrich
De acuerdo a esta teoría un accidente se origina por una TEORIA MULTIFACTORIAL a secuencia de hechos (como si los factores intervinientes fuera fichas de dominó colocadas unas muy cerca de otras, al caer una caen todas las demás).

Estos factores son:

  • A- Herencia y medio social.
  • B- Acto inseguro.
  • C- Falla humana.
  • D- Accidente.
  • E- Lesión.


A B C D E

2. Teoría Multifactorial
Sostiene que la presencia simultánea de todos los factores anteriormente estudiados ,implican el accidente.

3. Teoría Probabilística
Se ha comprobado que los accidentes en una industria de magnitud se distribuyen al azar en el tiempo de acuerdo a la ley de Poisson.

Esto estaría en contradicción con lo expuesto anteriormente, dado que todos los accidentes tienen causa definidas; pero siempre seguirán produciéndose accidentes en la industria en el tránsito, etc., en un lapso de tiempo determinado.
Por último se ha comprobado una relación inversa entre la frecuencia de accidentes y la magnitud de los mismos.

Causas de los accidentes

Se consideran factores técnicos (aquellos derivados del material que se utiliza diariamente) y factores humanos(personalidad, fatiga, estrés, falta de concentración, incapacidad para determinadas tareas, desinformación, edad, alcoholismo, drogadicción, etc.)

Las normas de la Organización Internacional del Trabajo evalúan a los accidentes de trabajo de acuerdo a cuatro factores:

  • Forma del accidente : son las características del hecho que ha tenido como resultado directo la lesión.
  • El agente material : aquel que produce (o no) la lesión.
  • La naturaleza de la lesión : son las lesiones que se produjeron con los accidentes en la planta ó in itínere.
  • Ubicación de la lesión : indica que parte del cuerpo fue lesionada.

Como se puede observar, el análisis de accidentes desde este punto de vista es limitado ,y la misma norma especifica que no intenta idear un método óptimo de investigar accidentes.

Una forma más completa de analizar un accidente y las probables causas que intervinieron en éste, podría ser :

Agente
Es el objeto ó sustancia más estrechamente relacionado con la lesión y que en general, podría haber sido protegido ó corregido en forma satisfactoria (por ej. máquinas, herramientas manuales, sustancias químicas, polvos, etc.)

La Parte Del
Agente
Son aquellas partes que causan directamente la lesión (sierra, mecha de taladro, martillo, prensa, cuchilla, etc.)

Condición Mecánica O Física Insegura

Son aquellas condiciones de trabajo que no cumplen con las normas de seguridad y por lo tanto presentan un alto riesgo de accidentes laborales (por ej. pisos sucios y resbaladizos, iluminación deficiente, alta temperatura, sobrecarga de horas de trabajo, falta de capacitación para la tarea a desarrollar, no utilización de los materiales de protección, etc.).

Tipo De Accidente
Es el mecanismo por el cuál se establece contacto entre la persona accidentada y el objeto que ocasiona el accidente.
Puede ser por colisión (con aquellos objetos agudos ó romos que dan por resultados cortes, desgarros, etc. por golpear con ellos por caídas, al tropezar ó resbalar.),por contusión (objetos que caen se deslizan ó se mueven),prensado entre uno ó más objetos, caída en un mismo nivel, caída de un nivel a otro, esfuerzos excesivos, inhalar ingerir ó absorber sustancias tóxicas, electrocución, etc.

Acto Inseguro

Es la violación de un procedimiento normalmente reglado y aceptado como seguro (realizar una operación sin autorización, trabajar en forma muy rápida ó demasiado lenta, ó arrojando los materiales, utilizar material inseguro, trabajar sobre equipos en movimiento, distraer, molestar sorprender, no utilizar los materiales de protección personal.).

Factor Humano

Es la característica mental ó física que tienen una predisposición al accidente, ya sea por predisposición individual (personalidad accidentógena),como por actitudes impropias (no hacer caso a las órdenes, no entender las indicaciones, nerviosismo ),falta de conocimiento o de habilidad para realizar la tarea, defectos físicos (alteraciones en la visión, en la audición, fatiga, estrés, etc.).
Generalmente al evaluar un accidente, podemos comprobar que siempre entran en relación por lo menos tres de estos factores, que son: el acto inseguro, la condición física y mecánica defectuosa, y el factor humano, que por otro lado determinarán según la manera en que se relacionen el tipo de lesión.
Surge que del estudio minucioso de cada uno de estos factores, surgirán los distintos planes de prevención y mejoramiento, para disminuir la incidencia de accidentes.

Incidencia de los accidentes de trabajo en los costos de una empresa

Sin ninguna duda los accidentes de trabajo aumentan notablemente los costos de cualquier actividad productiva, representan para las empresas pérdidas de personas (temporal o permanentemente), tiempo, equipos, dinero, etc. Generalmente no se puede cuantificar las pérdidas porque no se lleva un registro de los accidentes en función de los costos.

Los costos de un accidente son de dos tipos: directos e indirectos.

Los costos directos
son aquellos que cubre generalmente la ART y por lo tanto son recuperables. Auque hay que tener en cuenta que un accidente produce efectos adicionales que también insumen dinero y que la mayoría de las veces no son recuperables. Son ejemplos: el seguro, por los prestadores médicos, compensaciones económicas, gastos por rehabilitación, prótesis, traslados, que pueden determinarse con mayor facilidad.

Los costos indirectos
, en promedio según las estadísticas pueden llegar a ser de una a veinte veces más que los costos directos.(Heinrich escribe que en promedio representan cuatro veces más.).Se hallan determinados por :

  • Producción y utilidades perdidas debido a la ausencia del accidentado si no es posible reemplazarlo.
  • Tiempo y producción detenida por otros obreros que alteran su trabajo para atender al accidentado.
  • Menor rendimiento del accidentado luego de su reingreso a su puesto de trabajo.
  • Tiempo invertido por supervisores y jefes mientras se ayuda al lesionado, se investigan las causas del accidente, preparan informes y ordenan las reparaciones, limpieza y restauración de los procesos de producción.
  • Gastos extras por trabajos de sobre tiempo debido a retrasos en la producción , ocasionados por el accidente.
  • Costo del tiempo dedicado a primeros auxilios y otros costos médicos no asegurados.
  • Costo de los daños materiales, equipos, maquinarias o instalaciones.
  • Menor producción debido al menor rendimiento del nuevo trabajador.
  • Pérdidas debidas a entregas retardadas.

El problema radica en que estos costos indirectos son muy difíciles de cuantificar y generalmente se representan como un iceberg tal cual lo muestra la siguiente figura:

Evaluando la nueva legislación(Ley 24557),nos podemos dar cuenta que las prestaciones dinerarias realizadas por las A.R.T, cubren solamente los costos directos, que frente a un accidente de trabajo grave solo, representaría el 25% ó menos del costo total del mismo.

Cabe mencionar que las prestaciones en especie son según el Art. 20:

1. Asistencia médica y farmacéutica.
2. Prótesis y ortopedia.
3. Rehabilitación.
4. Recalificación profesional.
5. Servicio funerario.

La conclusión que podemos sacar es que la mentalidad general respecto a los accidentes es principalmente correctiva, en vez de preventiva. Generalmente se pone mayor énfasis en los efectos y no en las causas que produjeron ese accidente.

Por dicha razón, la implementación de un Programa de Seguridad es sumamente importante para poder, en primera instancia, detectar los posibles riesgos que podrían generar accidentes y, en una segunda instancia, investigar los accidentes e incidentes ocurridos, para poder, de ellos, aprender y evitar su repetición.

Fuente: eie.fceia.unr.edu.ar