Xataka
En el pasado artículo os hablé de uno de los sistemas de seguridad más básicos y primarios de los coches (aunque de tan básico no nos lo parezca), la iluminación y como ha ido evolucionando permitiendo tener cada vez más visibilidad y así reducir el número de accidentes que se producen de noche (alcances, atropellos y choques).
El ABS (antibloqueo de frenos) y el ESP (control de estabilidad) son sistemas de seguridad activa de indudables beneficios para la conducción, pero no son algo nuevo, y aunque siguen evolucionando, ya no son los protagonistas de los sistemas de seguridad del siglo XXI. Los protagonistas ahora son los sistemas de detección del entorno (y veréis en este artículo que ya hay unos cuantos, aunque lamentablemente sean casi todos equipamientos opcionales).
Antes de empezar a describir cada uno de estos sistemas, quiero insistir en algo (aunque me arriesgue a parecer un pesado): por muchos sistemas de seguridad, activa o pasiva, que monte un coche, el factor más importante para que la conducción sea segura, para evitar accidentes y para que no haya muertos o heridos, es el conductor.
El conductor libremente asume la responsabilidad de controlar una máquina llamada automóvil, en vías públicas que comparte con más conductores, peatones y ciclistas, y además de deber tener las habilidades y experiencia adquiridas para su manejo, debe tener presente que la física actúa inexorablemente, que no está solo en la carretera, que las condiciones meteorológicas también juegan su papel, que las normas de tráfico tienen su razón de ser y por supuesto, debe conocer sus propias limitaciones.
Estos sistemas podrán ayudarnos, podrán hacernos la conducción más cómoda y más segura, o incluso pueden evitar o corregir despites y errores que como humanos podemos cometer. Sin embargo no olvidemos que no son infalibles, y que los coches, todavía, no se conducen ellos solos.
Detección de sueño o falta de atención al volante
En algunos turismos tipo sedán de gama media-alta (no necesariamente de lujo) empieza a verse este tipo de sistema incluso de serie (por ejemplo en el Volkswagen Passat). Puede tener varios nombres (por ejemplo detección de fatiga) pero en el fondo las diferentes versiones consisten en lo mismo, intentar detectar si el conductor no está en óptimas condiciones para seguir conduciendo.
Normalmente son un sistema electrónico con un sensor en el volante, que cuenta cuántas veces por minuto el conductor realiza pequeñas correcciones en la dirección. Se sabe que para mantenernos en el carril, los conductores no mantenemos el volante quieto y fijo, sino que corregimos casi constantemente dos o tres grados hacia la derecha o hacia la izquierda, para intentar ir lo más centrados posible en él.
Si el pequeño procesador del sistema cuenta menos correcciones por minuto de lo que se considera normal, interpreta que el conductor puede estar distraído, estar cansado o incluso estar durmiéndose al volante, así que advierte de ello al conductor. Esta advertencia puede ser variable, lo normal es un cartel en la pantalla digital del cuadro de instrumentos y una alarma sonora (por ejemplo un pitido) pero también puede ser incluso una vibración en el volante.
El objetivo es evitar que un conductor se duerma al volante sin darse cuenta. Si recibe una aviso debería parar, tomar algo que le despeje y despierte, o mejor todavía descansar (o incluso dormir un rato si fuera preciso). Si a pesar de las advertencias del sistema, el conductor no se para e insiste en seguir conduciendo, de nada habrá servido la tecnología.
De manera más experimental dejadme deciros que también se están probando sistemas de reconocimiento facial (mediante una pequeña cámara) que detecten si un conductor está cerrando los ojos más de la cuenta y se está durmiendo. Habrá que ver cómo evoluciona este sistema, pero aún así el de las correcciones en el volante es muy eficaz.
Detección de cambio de carril involuntario
O por algunos fabricantes también llamado asistente de mantenimiento en carril. Este sistema puede funcionar de dos maneras diferentes. Algunos fabricantes utilizan dos sensores seguidores de línea, uno a cada lado del coche, en el paragolpes delantero, muy cerca del suelo, que reconocen y “siguen” las líneas blancas, continuas o discontinuas, de la carretera.
Otros fabricantes optan por una cámara colocada en lo alto del parabrisas (por el interior, más o menos delante del espejo retrovisor) y reconocen las líneas que marcan el carril por el que circulamos. Tanto en uno como en otro, un microprocesador está permanentemente atento a que la trayectoria del coche se mantenga entre las dos líneas (izquierda-derecha).
Si en algún momento pisamos o sobrepasamos alguna de las líneas, y no habíamos activado el intermitente (luz indicadora de cambio dirección) del lado correspondiente, el sistema interpreta que el cambio es involuntario (por un despiste) y actúa. Algunos sistemas solo advierten al conductor, normalmente con una vibración en el asiento o bien en el volante, pero también puede sonar una pequeña alarma sonora, y también un mensaje en la pantalla digital del cuadro de instrumentos.
Otros sistemas un poco más avanzados, actúan sobre la dirección, y hacen girar el volante ligeramente en la dirección opuesta, para corregir la deriva en la trayectoria que hace que pisemos la línea en cuestión. Cada vez más sistemas de dirección asistida utilizan un servomotor eléctrico, así que no es complicado utilizar este motor para hacer girar el volante.
Estos sistemas, por el momento, no mantienen el coche en el carril, solo corrigen un poco el volante, pero si la deriva es excesiva, o el conductor insiste aplicando más fuerza sobre el volante, el sistema se vence. Por supuesto funcionan también de noche, o con visibilidad reducida por niebla (eso sí, a partir de unos 50 o 60 km/h de velocidad). La pega es que suelen ser un equipamiento opcional, aunque ya está disponible en modelos asequibles como un Citroën C4.
Advertencia de ángulo muerto en el espejo retrovisor
El ángulo muerto en los espejos retrovisores exteriores siempre ha estado ahí (es esa pequeña área del campo visual hacia atrás, muy próxima a nuestro coche, que el espejo no es capaz de reflejar). Sin duda lo mejor es girar ligeramente la cabeza para mirar de reojo y cerciorarnos de que no hay ningún vehículo oculto en ese espacio.
Con los años salieron espejos ligeramente curvados para aumentar el ángulo de visión (aunque sigue quedando todavía un poco de espacio oculto) o incluso algunos conductores montan pequeños espejos complementarios que se orienten hacia el ángulo muerto. Hoy en día la tecnología electrónica ya ha previsto una solución.
Algunos coches montan (de nuevo como opción) un sistema que avisa de vehículos en el ángulo muerto, mediante una señal visual sobre el espejo retrovisor, o en el marco del espejo (suele ser un led amarillo que parpadea, o un pequeño triángulo de peligro). El sistema emplea radares (es decir un sistema de emisión de ondas de radio), en las esquinas del paragolpes trasero (o en el lateral del coche, a veces en el mismo espejo retrovisor) orientados hacia el área que queda oculta. Por ejemplo es opcional en el Audi A6.
Reconocimiento de señales de velocidad y adelantamiento
Este sistema también empieza a estar disponible en coches de gama media y precio accesible, como por ejemplo el Opel Astra (además de en modelos y marcas más caros). De nuevo una cámara (esta vez de alta resolución y gran angular) colocada en la parte alta del parabrisas, centrada delante del espejo retrovisor, vigila los márgenes de la calzada y reconoce las señales circulares de velocidad máxima, prohibido adelantar, fin de velocidad máxima y fin de prohibido adelantar.
En la pantalla digital del cuadro de instrumentos se muestra de manera permanente la velocidad límite en el tramo en el que nos encontremos, y se va actualizando en tiempo real según cambien las señales. Así, nadie podrá decir que no se dió cuenta de que había cambiado el límite de velocidad (y de paso nos evitará una multa por exceso de velocidad, por un despiste). Esta misma cámara se suele utilizar también para reconocer las líneas del carril.
Advertencia de sentido contrario
Este sistema no es tan habitual, y hay que buscarlo en marcas premium (por ejemplo BMW). Aunque parezca extraño, cada año se dan muchos casos de conductores que, por despite (por ejemplo por estrés o mala visibilidad), o sobre todo por no estar en condiciones para conducir, circulan en sentido contrario a la marcha, en autovías y autopistas (en Alemania por ejemplo se dan unos 1.800 casos al año).
Así que este sistema puede resultar más útil de lo que cabría pensar. Utiliza el sistema de GPS del coche para identificar si el conductor está a punto de incorporarse a una carretera en sentido contrario, y avisarle de ello con una alarma sonora y visual (en la pantalla del navegador). También se está contemplando la posibilidad de complementar el sistema con la cámara de reconocimiento de señales.
Además de la alarma para el propio conductor, manda un aviso a los coches que estén cerca (en un radio de 600 m) que estén provistos de un sistema de comunicación, y también manda un aviso a una central de tráfico, que pueda notificar el riesgo a todos los conductores de la carretera, mediante sistema de radio, o mediante paneles digitales de información (lógicamente esto último requiere de cierta infraestructura).
Control de velocidad adaptativo (con sistema de distancia de seguridad)
Un sistema de control de velocidad es algo cada vez más habitual (viene incluso de serie en muchos utilitarios), nos ayuda a conducir más cómodos, y a no tener que estar tan preocupados del velocímetro, para no exceder la velocidad máxima (y evitar una multa). Es bastante sencillo, si el acelerador es electrónico, un pequeño procesador se encarga de gestionarlo para circular de manera constante a la velocidad que programemos.
Tampoco hay que asustarse, si tenemos que frenar (por ejemplo de manera imprevista, para evitar un alcance), pisamos el freno, el sistema de desactiva y el coche frena, y del mismo modo si tenemos que acelerar, pisamos el acelerador y tres cuartos de lo mismo.
Una evolución de este sistema se viene llamando control de velocidad adaptativo. Lo que hace es mantener continuamente la distancia de seguridad óptima con el vehículo que nos precede, sin que tengamos que preocuparnos (y evitando así los problemas que tienen algunas personas para calcular la distancia necesaria).
Un radar colocado en el paragolpes o parilla delantera, mide la distancia que hay entre nuestro coche y el vehículo que va delante, y de acuerdo a la velocidad que llevemos, el microprocesador calcula cuál debería de ser la distancia de seguridad entre los dos coches y la compara con la que tenemos en ese momento.
Si no hay suficiente distancia, entonces el sistema actúa sobre el acelerador, y decelera para aumentar la distancia hasta la necesaria. Si es preciso puede actúar también sobre el freno para reducir todavía más la velocidad y conseguir la distancia de seguridad necesaria más rápido. Este sistema está disponible como opción en cada vez más coches, incluso en coches híbridos como por ejemplo el Toyota Prius.
Si la distancia de seguridad aumenta, y es posible, el coche volverá a acelerar para recuperar la velocidad programada. Los sistemas más avanzados aprovechan también los sensores del ABS y del control de estabilidad, para conocer el estado de adherencia del pavimento (y saber por ejemplo que está mojado) y así saber que la distancia de seguridad debe de ser aún mayor, y adaptarse automáticamente a ello.
Reconocimiento de objetos
Este sistema pretende evitar sobre todo atropellos de peatones o ciclistas. Es similar al sistema de reconocimiento de peatones nocturno del que os hablé en la anterior entrada sobre iluminación. El sistema ContiGuard quiere ir un paso más allá y por el momento es algo experimental. Dos cámaras de alta resolución, colocadas en la parte alta del parabrisas, permiten tener una visión estereográfica al microprocesador del sistema.
El sistema es capaz de distinguir entre peatones, ciclistas, coches y otros objetos, medir la distancia hasta ellos, y predecir su trayectoria, verificando si esta se corta con la que lleva el coche, y determinar por tanto si existe riesgo de un accidente, para tomar las medidas preventivas conducentes a evitarlo o aminorar las consecuencias. Advertirá al conductor, e incluso podría accionar automáticamente los frenos del vehículo.
El otro sistema que se está probando (en Alemania, bajo el nombre Amulett Car2X) funciona por ondas de radio. Los peatones y ciclistas deberían llevar un pequeño transpondedor, muy similar al sistema RFID, que incluso no necesitaría alimentación eléctrica (si es de tipo pasivo).
El coche debe llevar un emisor-receptor y recibe la señal de respuesta de los transpondedores. Lo bueno de este sistema es que los peatones podrían estar ocultos (por ejemplo niños detrás de un vehículo alto estacionado) pero el microprocesador del coche sabe que están ahí y advierte de ello al conductor.
Sistemas anticolisión (frenado automático)
Ya hemos visto que con cámaras o radares, el “cerebro” electrónico del coche puede saber que hay obstáculos delante de nuestra trayectoria, ya sea un peatón, ya sea otro vehículo. Así que si determina que existe un riesgo real de atropello o colisión, puede reaccionar antes incluso que el conductor y accionar los frenos automáticamente para reducir la velocidad, o incluso detener por completo el coche y evitar el atropello o choque.
Normalmente los sistemas de frenado automático hasta la detención, suelen funcionar a bajas velocidades (lo habitual es que sea por debajo de 40 o 50 km/h, para ciudad o atascos de tráfico, y evitar un despiste). Algunos sistemas solo alertan al conductor y preparan el sistema de frenado para que actúe con la máxima fuerza de frenado, mientras que otros también frenan ellos mismos el coche. Volvo (sistema city safety), y muchas otras marcas, disponen ya de sistemas de este tipo.
Similar a este es el sistema, por ahora todavía experimental, de anticipación de curvas de BMW Foresight Transmission Control. En combinación con el GPS del coche, reconoce cuándo el vehículo está llegando a una curva, reconoce la dificultad de la misma y estima la velocidad óptima de trazado de la misma con seguridad. Si la velocidad no es adecuada actúa automáticamente sobre los frenos para reducir la velocidad, y reduce una marcha en la caja de cambios.
Cámaras para ver lo que el conductor no ve
Un sistema que casi seguro habréis visto en alguna ocasión, que incluso está disponible (como opción, claro) en coches de gama media como por ejemplo el Toyota Auris HSD, es la cámara de visión para marcha atrás. Es fácil, una cámara colocada en el portón del maletero, encima de la matrícula, disimulada a la vista, enfoca hacia atrás, y permite ver las imágenes en la pantalla a color del sistema de navegación de la consola central.
Lo bueno de esta cámara es que podemos ver cosas pequeñas (y como no también niños pequeños) que podrían quedar ocultos por debajo de la línea de la luneta trasera, y que podrían escapar de la visión de los espejos retrovisores exteriores.
La evolución de esto ya la ha pensado por ejemplo BMW, con las cámaras de visión lateral, colocadas en las esquinas del paragolpes delantero, y que permiten ver hacia la derecha y hacia la izquierda en cruces en los que el conductor (en algunos casos un metro y medio o dos por detrás del paragolpes) no tiene suficiente visibilidad.
Sistemas de comunicación entre coches para aviso y alerta
Lo introducía cuando hablaba del sistema de advertencia de sentido contrario, pero se puede utilizar para muchas otras situaciones. Los coches podrían estar equipados con un sistema de comunicación local inalámbrica, con un alcance de unos metros (500 o 600 m) de modo que podrían transmitirse mensajes entre los coches, por proximidad, e ir retransmitiendo el mensaje unos a otros.
Es por ejemplo el sistema Ford CoCarX en pruebas. Imaginemos que un coche sufre un accidente en mitad de una autovía, y obstaculiza la calzada, suponiendo un peligro para el resto de coches que vengan detrás, el coche accidentado manda inmediatamente el mensaje de aviso y lo reciben los coches cercanos que se van acercando a él.
El conductor visualiza el mensaje de alerta en la pantalla digital del cuadro o de la consola central, y está advertido de que hay problemas unos metros más adelante, pudiendo estar prevenido, aminorar la marcha, y evitar cualquier peligro, por ejemplo, por alcance al coche que está accidentado o averiado.
El sistema incluso puede hacer que todos los otros sistemas de seguridad estén alerta, y actúen de manera automática, antes incluso de que el conductor asimile el mensaje de alerta y reaccione.
Como véis son muchos sistemas, pero bastante relacionados unos con otros. Lamentablemente tendremos que esperar un tiempo hasta que se reduzca su precio y se vayan generalizando en las marcas y modelos mayoritarios (desde los utilitarios más económicos). La seguridad debería ser siempre un equipamiento de serie.
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